Une ambiance électrique planait sur le 67e Salon automobile international de Francfort, qui a fermé ses portes le 24 septembre dernier. Fragilisés par le « dieselgate », les constructeurs allemands ont prôné les motorisations à zéro émission, ayant conscience que les véhicules carbonés ont mauvaise presse actuellement. Preuve en est, Volkswagen, le numéro un mondial des ventes en 2016, basculera tout son parc automobile vers l’électrique, d’ici à 2030, « offrant ainsi à ses plus de 300 modèles une variante électrique ou hybride, contre une douzaine aujourd’hui », a rapporté l’Agence France-Presse, qui a recueilli les propos de Matthias Müller, le patron du groupe, juste avant l’ouverture du salon. « D’ici à 2030, nous aurons électrifié toute notre palette de véhicules. Je pense que nous sommes sur la bonne voie, celle du progrès. » De son côté, le PDG du groupe Daimler, Dieter Zetsche, a dit vouloir électrifier toutes les gammes de sa marque de voitures Mercedes-Benz, d’ici à 2022. En Bavière, la firme BMW annonçait 25 modèles électrifiés d’ici à 2025, soit 12 voitures 100% électriques et 13 hybrides. « Nous préparons actuellement toutes nos usines à l’électrique. A l’avenir, nous serons en mesure d’équiper chacun de nos modèles avec la motorisation souhaitée », confiait à l’AFP le patron Harald Krüger.
Mais alors quelles conséquences pour les fabricants de pièces mécaniques, face à une inévitable réduction du parc automobile à moteurs thermiques ? Une étude d’UBS a révélé que le nombre de pièces mobiles recensées dans une Chevy Bolt, la première véritable voiture électrique grand public construite par Chevrolet, tombait à 24, contre 149 pour la Golf de Volkswagen, sa concurrente à moteur à combustion interne (MCI). Les analystes d’UBS ont décortiqué le modèle électrique américain, pour comparer chaque élément technique, chimique, mécanique et économique, avec le véhicule allemand. Un premier constat, qui n’est pas vraiment une surprise, mais qui va impacter les usineurs français travaillant pour l’automobile : « La complexité mécanique est beaucoup plus faible, alors que la complexité électronique est plus élevée », souligne UBS, dont le rapport a été publié le 18 mai dernier. L’intérêt des constructeurs est également d’alléger leurs coûts de fabrication, car les MCI nécessitent des solutions techniques bien plus complexes qu’un e-moteur : « Des composants supplémentaires, comme une boîte de vitesses complexe, un embrayage, un générateur de démarrage, un système de démarrage et un post-traitement des émissions sont nécessaires pour remédier aux défauts du moteur à combustion », rapporte UBS.
Après la chute des ventes de voitures diesel cet été, le spectre du tout-électrique est en train de gagner la filière automobile. Il est encore temps pour les entreprises de mécanique d’anticiper cette diminution des commandes, en innovant pour construire une industrie de la sous-traitance mécanicienne qui soit durable dans notre pays.