Face à la montée en cadence des constructeurs, tels que Boeing et Airbus, les fournisseurs, notamment ceux du secteur de la mécanique, doivent s'adapter en garantissant une fiabilité dans les livraisons. C'est tout une chaîne de production qui doit trouver les capacités à suivre le rythme.

Sans grande surprise, la filière des machines et technologies de production, représentée par le syndicat Symop, bénéficie de la vigueur du marché de l’aéronautique.  » Le secteur qui présente les meilleurs résultats « , avec celui de la fabrication navale, ferroviaire et spatial, souligne-t-on au sein de l’organisation professionnelle qui regroupe 270 entreprises. Il faut dire qu’en France, l’aéronautique et le spatial produisent à eux deux 5,1% de la valeur ajoutée de l’ensemble de l’industrie manufacturière et représentent 10% des exportations, rapporte le Symop. C’est aussi grâce à ce secteur et à son dynamisme que la filière a su  » tirer la croissance vers le haut « , indiquait, déjà en 2013, Véronique Cuziol, chef de projet industries mécaniques à l’agence Business France (ex-Ubifrance), qui accompagne les entreprises dans le développement à l’export.
Face à la montée des cadences du constructeur européen, la pression sur les sous-traitants – que la filière préfère nommer fournisseurs – s’est accentuée.  » Au niveau des fournisseurs usineurs, qui sont souvent de rang 2 et 3, on leur demande de faire plus, aussi bien, voire mieux, et d’avoir un OTD (On Time Delivery, Ndlr), qui frise les 100%, c’est-à-dire bon du premier coup et à l’heure. Et on fait moins cher, si possible « , souligne Roland Texcier, délégué aux projets de R&T aérostructure au pôle Aerospace Valley.
Si les fournisseurs sont près à produire moins cher, il y a une condition à cela : avoir de la visibilité. Pas sur trois mois, mais sur six ou douze mois.  » Cela leur garantit un plan de charges, leur permet de programmer de nouveaux investissements, en choisissant des machines plus performantes, plus adaptées, commente Roland Texcier, qui fut responsable de la R&D chez Latécoère. Et ainsi, de pouvoir proposer à leurs donneurs d’ordre une réduction de prix raisonnable, parce qu’eux-mêmes pourront rentabiliser mieux, avoir un prix de revient meilleur. Et ça c’est quelque chose qu’ils ont encore du mal à avoir.  »

Une supply chain plus performante
Roland Texcier reconnaît que pour les rang 1, impliquer l’ensemble des fournisseurs dans la supply chain, qui pourrait s’apparenter à un train déjà lancé et qu’il faudrait prendre en marche, n’est pas simple à mettre en oeuvre. Notre expert du pôle dédié à l’aéronautique résume la situation en partant d’un exemple, celui d’Airbus qui passerait à une cadence de 60 avions A320 par mois.  » Prenons le cas d’un rang 1, qui fabrique quatre portes par avion. Celui-ci aurait à produire 240 portes par mois, et il devra tenir compte de toutes les pièces qu’il sous-traite, et sur une porte, on en dénombre entre 1 000 et 1 500 « , indique Roland Texcier. Ce qui comprend un très grand nombre de fournisseurs.  » C’est un boulot énorme, poursuit-il. Sachant qu’il faut inclure aussi les traiteurs de surface.  »
Selon Roland Texcier, les usineurs, qui arrivent à obtenir quelques contrats qui leur garantissent un volant d’activité sur l’année, s’appuient sur des outils de performance industrielle, notamment le lean, pour mieux s’organiser. Dans ce contexte-là, le pôle Aerospace Valley a lancé, dès 2011, l’action collective Aerolink, qui repose sur l’amélioration de la performance de la supply chain. Ce programme d’accompagnement, financé par la Direccte (directions régionales des entreprises, de la concurrence, de la consommation, du travail et de l’emploi), puis repris par le Gifas (Groupement des industries françaises aéronautiques et spatiales) et l’Etat à un niveau national en le nommant à son tour Performance industrielle, regroupe autour d’un donneur d’ordre les principaux fournisseurs et l’association Space. Il s’agit alors de mener des audits et de mettre en place des procédures de lean pour améliorer la fluidité des cycles et des cheminements des pièces.  » Depuis, les OTD sont parvenus à grimper « , relève Roland Texcier.
Toujours avec l’appui de la Direccte, le pôle, dont la structure a été fondée en 2005, a animé une nouvelle action collective, dénommée Agilité et confiance dans la filière aéronautique, qui regroupe des grappes de donneurs d’ordre et leurs principaux fournisseurs. Dans ce nouveau dispositif, la ressource humaine est au coeur des préoccupations.  » Savoir se parler, anticiper, travailler légèrement en amont. On s’était aperçu qu’il y avait un blocage à certains niveaux de l’entreprise, observe le délégué du pôle. Il fallait remettre en place un dialogue pour que les gens se comprennent mieux, engager des actions humaines pour fluidifier les relations.  » L’idée étant d’impliquer davantage le fournisseur, en l’informant des nouvelles stratégies.  » Renouer un dialogue d’égal à égal « , note Roland Texcier. Et ça marche.  » Grâce au programme Agilité et confiance, on a des remontées de fournisseurs qui disent avoir des solutions à proposer aux donneurs d’ordre pour améliorer le design d’une pièce, par exemple, son usinabilité, faire gagner 20% sur le temps de fabrication… Cela, autrefois, ce n’était même pas recevable auprès des acheteurs. Alors que maintenant, ils prêtent une oreille plus attentive « , constate M. Texcier.

20,9% de la sous-traitance industrielle
La part de l’aéronautique, spatial et armement dans la sous-traitance industrielle s’élevait à 20,9% en 2014, selon les estimations de Daniel Coué, consultant auprès du Midest. Et il semble que le plafond de ce taux puisse être difficilement dépassé.  » En 2009, nous étions à 19,8%. En 2015 par rapport à 2014, les commandes ont baissé de 2,3%, alors qu’en 2014, elles avaient grimpé de 1%, par rapport à 2013 « , relève-t-il. Par contre, au premier semestre 2016, l’analyste observe une hausse de 3,8%, par rapport à la même période de 2015.
Au cours du dernier salon mondial de la sous-traitance industrielle, à Paris, Daniel Coué avait échangé avec plusieurs exposants, qui lui ont fait part d’une diminution des prix exigée par leurs clients.  » Des baisses de prix absolument dingues,  » s’est étonné M. Coué.  » Sur certains programmes, ils réclamaient des baisses de 20 à 30%, par rapport au même genre de pièce que les programmes précédents. C’est à peu près impossible à faire dans les conditions de prix en Europe.  »
Dans le secteur de l’aéronautique,  » l’un des seuls qui ne marche pas trop mal, en volume « , signale Daniel Coué, les donneurs d’ordre demandent à leurs fournisseurs de pouvoir livrer des sous-ensembles, qu’ils assemblent eux-mêmes. On parle également de facturer en dollars, même depuis une usine située dans l’Hexagone.
Enfin, selon les observations du consultant pour le Midest, il a été constaté un changement de typologie de pièce auprès de certains sous-traitants. Par exemple :  » Les distributeurs hydrauliques, c’était des pièces que l’on voyait partout chez les sous-traitants usineurs, sauf qu’aujourd’hui on en fait beaucoup moins, tandis que l’on voit apparaître des pièces de plus petites tailles, comme des composants de capteurs. Avec de la mécatronique, en incorporant des fonctions électroniques « , remarque Daniel Coué.

Au Japon, un millier de PME travaillent pour l’aéronautique
Au pays du Soleil-Levant, la production totale de l’industrie mécanique pèse 595 milliards d’euros (données 2012). Avec une implication des industriels japonais aux programmes Boeing et Airbus, le marché de l’aéronautique y affiche une croissance de 14,3% des composants et équipements. A noter également la montée en puissance de la production civile, due à la participation des Japonais aux programmes de l’avionneur américain (35% du Boeing 787, 21% du 777) et français (2% des A380, 330, 320). Dans son panorama sectoriel, Véronique Cuziol, chef de projet industries mécaniques à l’agence Business France (ex-Ubifrance), fait état d’une forte progression de la production de composants et structures de fuselage (plus de 60% de l’activité) et de moteurs (30%) pour l’aéronautique civile au Japon, qui occupe, sur ce marché, le 6e rang mondial, avec une production de 10 milliards d’euros en 2012.
Plusieurs grands acteurs se partagent le marché : Mitsubishi Heavy Industries (leader du marché avec 40% de l’activité), Kawasaki Heavy Industries (second avec 25% et leader sur le segment des hélicoptères), Fuji Heavy Industries, Ishikawajima-Harima Heavy Industries (seul véritable motoriste japonais) et enfin ShinMaywa Industries (spécialiste des hydravions).  » On estime le nombre de PME évoluant dans ce secteur à un millier « , indique Véronique Cuziol.

Amérique du Nord : les PME françaises sont les bienvenues
Premier marché mondial en taille de flotte commerciale, l’Amérique du Nord peut avoir le sourire. Ses perspectives à l’horizon 2030 sont bonnes. Le territoire, qui rassemble le Canada, les Etats-Unis et le Mexique, pourrait concentrer 22% de la demande mondiale d’appareils commerciaux et 40% pour les jets d’affaires, en raison d’un doublement du trafic aérien en Amérique du Nord, selon Véronique Cuziol, chef de projet industries mécaniques à l’agence Business France (ex-Ubifrance). Il faut dire aussi que le  » Buy American Act  » favorise cet élan, puisque cette loi fédérale impose l’achat de biens produits sur le territoire américain pour les achats effectués directement par le gouvernement des Etats-Unis.
Les industriels tricolores peuvent tirer parti de ce marché prometteur.  » La technologie et le savoir-faire français sont reconnus, ce qui permet aux entreprises de se positionner favorablement par rapport à la concurrence étrangère « , constate Véronique Cuziol. N’oublions pas que la France demeure toujours le premier partenaire commercial au pays de Boeing et le troisième partenaire commercial au Canada. Si la présence industrielle locale est  » vivement conseillée « , via une filiale ou par le biais d’une joint-venture, c’est aussi parce que  » les clients américains de l’aéronautique souhaitent un relais local pour un suivi rapide et efficace de leurs fournisseurs « , note la chef de projet industries mécaniques à l’agence Business France. Avec une très forte concentration industrielle, 75% des emplois directs américains sont situés dans six états, et 60% de la production canadienne se trouve dans la région de Montréal, il est plus facile à l’entrepreneur français de venir s’implanter à proximité des acteurs du marché cible.