Pièces automobiles : vers un label « Made in UE » face à la pression chinoise

Les fournisseurs automobiles européens alertent sur la progression des importations chinoises et appellent à la mise en place d’un label afin de protéger la production locale.

Il y a urgence. Le Clifa (Comité de liaison des industries fournisseurs de l’automobile), qui rassemble les six organisations représentant les fournisseurs automobiles français, a présenté, en décembre 2025, sa feuille de route permettant le « déploiement urgent » d’une politique de contenu local automobile en Europe pour les véhicules et pièces détachées. Un plan d’action conçu comme un « filet de protection » face à la concurrence chinoise.

« Nos adhérents se font sortir des appels d’offres des constructeurs. Les pièces partent en Chine, avec des écarts de prix de 30 %, et les usines ferment. Des dizaines de milliers d’emplois sont en train de disparaître, notamment en Allemagne. Et ce n’est que le début », alerte, dans Décision Atelier, magazine consacré au secteur entretien‑réparation des véhicules en France, Sylvain Broux, président du Clifa. Ainsi, pour ne plus subir l’offensive chinoise, le Clifa souhaite la mise en place d’un label « Made in EU », applicable à toutes les voitures et pièces fabriquées et vendues dans l’Union européenne.

Seuil de 80 % de contenu local

Pour l’obtention de ce label « Made in EU », le porte-parole des fournisseurs de l’automobile s’est appuyé sur les conclusions du rapport du Gerpisa (Groupe d’études et de recherche permanent sur l’industrie et les salariés de l’automobile). Celui-ci préconise d’imposer un filet de sécurité avec un seuil de 80 % de contenu local pour les voitures et une exigence moyenne de 70 % pour les pièces. « Ces planchers minimums ne changent rien à l’existant pour l’industrie, mais constituent un rempart essentiel pour maintenir l’approvisionnement européen et empêcher une délocalisation massive au profit de l’Asie », commente le Clifa.

« Nous ne voulons pas empêcher l’importation. Nous demandons un filet de sécurité pour que les aides publiques, les bonus, les appels d’offres, les marchés publics, bénéficient aux véhicules réellement européens. Les règles d’origine sont connues, maîtrisées par l’industrie. Ce n’est pas compliqué. Ce qui manque, c’est la volonté politique », souligne, toujours dans Décision Atelier, Jean-Louis Pech, président de la Fiev (Fédération des industries des équipements pour véhicules), membre du Clifa.

Enrayer la progression des parts de marché des marques chinoises

Il est demandé la mise en place « sans délai » d’un calendrier d’intégration « progressif mais ambitieux » jusqu’à 2030 du label « Made in EU » dans l’ensemble des politiques européennes et nationales. Il s’agit d’inscrire dans la réglementation une « préférence claire » en faveur de la production européenne, et ainsi d’enrayer la progression des parts de marché des marques chinoises. Le Clifa souhaite également conditionner les aides publiques au respect du contenu local, en « orientant fermement l’effort public » sur les acteurs européens, et ainsi garantir que les fonds publics soutiennent effectivement l’emploi et la production sur le territoire européen.

« Pratiques déloyales »

Afin de protéger le marché européen des investissements et subventions étrangères, les fournisseurs automobiles exigent une régulation du marché face aux « pratiques déloyales » et ainsi limiter la multiplication d’implantations industrielles dites « tournevis » (dont l’activité principale consiste à assembler des produits à partir de composants déjà fabriqués ailleurs) et les acquisitions massives de fournisseurs européens par des acteurs étrangers.

Enlisée dans une crise qui, non seulement persiste mais s’aggrave, l’industrie européenne automobile fait état de volumes de production « largement inférieurs » aux niveaux d’avant la pandémie due au Covid-19. Face à cela, la pression des importations chinoises continue de s’intensifier. Selon l’agence de statistiques européenne Eurostat, au premier semestre 2025, la part de marché des constructeurs chinois a doublé pour atteindre 5 %. Et 7 % sur le seul mois de septembre 2025.

Et ce sont les équipementiers européens qui en paient le prix fort, car les importations de composants en provenance de Chine ont bondi de 67 % depuis 2021. Selon le rapport du Gerpisa, les équipementiers et fournisseurs en Europe ont licencié, depuis 2024, 76 000 personnes.

L’UE a acheté plus de voitures à la Chine qu’elle n’en a vendues

En regardant la balance commerciale, pour la première fois en 2025 celle-ci penche désormais en faveur de la Chine pour les voitures neuves. Le solde commercial est ainsi devenu négatif de 2,3 milliards d’euros, alors qu’il affichait un excédent de 15 milliards d’euros, en 2022, d’après les chiffres Eurostat. Mais là où le bât blesse, c’est que la balance commerciale avec les pays en dehors de l’Union européenne et de la Chine, a progressé en 2025, pour atteindre 95 milliards d’euros, contre 80 milliards d’euros en 2022.

Encore une fois, les fournisseurs subissent de plein fouet cette situation des échanges extérieurs, puisque sur les pièces automobiles, la balance commerciale avec la Chine se dégrade plus rapidement que pour les voitures particulières : -3,4 milliards d’euros sur un an (entre 2024 et 2025) contre -2,4 milliards d’euros par an, entre 2019 et 2024, d’après Eurostat.

Multiplication d’implantations industrielles chinoises

Le Clifa observe que deux dynamiques viennent accentuer la pression sur la filière européenne. « D’une part, la concurrence devient directe au sein de l’UE avec la multiplication d’implantations industrielles chinoises “tournevis” sans exigences harmonisées de contenu local », rapporte-t-il, pointant que d’ici 2028, la capacité annoncée des constructeurs chinois en Europe atteindrait 1,1 million de véhicules par an (sept projets d’usines de constructeurs automobiles chinois déjà confirmés, et six autres en négociation).

« D’autre part, les acquisitions de fournisseurs européens par des acteurs étrangers s’accélèrent : 16 milliards de dollars [13,7 milliards d’euros] d’actifs automobiles européens ont été rachetés par des entreprises américaines et chinoises, tandis que les groupes européens n’ont investi que 1,6 milliard de dollars [1,4 milliards d’euros] à l’étranger », alerte le Clifa. D’où la crainte des fournisseurs automobiles de voir apparaître le « risque de perte irréversible de souveraineté et de désindustrialisation ». De 30 à 50 % de la production seraient potentiellement menacée à cinq ans.

Reste à savoir si les institutions européennes feront le choix d’inscrire cette préférence industrielle dans le droit commun, au risque de redéfinir durablement les règles du marché automobile européen.