Fin de l’interdiction du thermique en 2035 : ce que le nouveau « paquet automobile » change pour la filière mécanique

En enterrant l’interdiction totale des moteurs thermiques pour 2035, la Commission européenne opère un virage historique. Face à la menace chinoise, à la crise du marché électrique et aux risques de désindustrialisation, Bruxelles mise désormais sur un compromis : une réduction de 90 % des émissions et le maintien du savoir-faire mécanique. Pour les spécialistes de la métallurgie et de l’usinage, ce « paquet automobile » change radicalement la donne. Entre espoir de maintien des compétences et nouveaux défis liés à l’acier vert et les e-fuels, analyse d'un revirement vital pour l'industrie européenne.

Le 16 décembre marquera assurément une date charnière dans l’histoire industrielle et environnementale de l’Europe. Sous la pression conjuguée des réalités économiques, des tensions géopolitiques et d’une intense mobilisation des États producteurs, la Commission européenne a officiellement présenté son nouveau « paquet automobile ». Ce document, attendu avec une fébrilité palpable par l’ensemble de la filière, enterre l’interdiction totale de la vente de véhicules thermiques neufs initialement prévue pour 2035.

Pour l’écosystème de la mécanique de précision, de la machine-outil et de la métallurgie, cette décision, loin d’être un simple ajustement technique, représente un changement de paradigme fondamental. L’objectif initial du « zéro émission à l’échappement » qui condamnait sans appel le moteur à combustion interne a ainsi été remplacé par un objectif de réduction de 90 % par rapport aux niveaux de 2021, assorti de mécanismes de compensation complexes.

Dès lors, plusieurs questions se posent. Pourquoi l’Europe, fer de lance autoproclamé de la transition climatique mondiale, a t-elle décidé de faire machine arrière ? Quelle est la nature précise de ce nouveau compromis technocratique ? Et surtout, quelles sont les implications concrètes, à court et long terme, pour les industriels qui façonnent la matière et conçoivent les outils de production ? Décryptage.

De l’ambition verte à l’impasse industrielle

Pour comprendre la portée de ce revirement, il convient de revenir sur la genèse de la décision initiale et sur les facteurs structurels qui ont conduit à l’effritement progressif d’un dogme que l’on pensait gravé dans le marbre.

Portée par la première Commission von der Leyen, l’interdiction des moteurs thermiques à l’horizon 2035, pierre angulaire du pacte vert européen adopté en 2023, s’appuyait sur une vision linéaire de la transition où l’urgence climatique imposait une rupture technologique sans précédent. Le transport routier représentant à lui seul 15 % des émissions de l’Union européenne (UE), sa décarbonation radicale était alors présentée comme la seule voie possible pour atteindre la neutralité carbone à l’échéance 2050. Les décideurs politiques misaient ainsi sur une maturité accélérée de la filière, anticipant une baisse du coût des batteries qui aurait permis d’atteindre la parité tarifaire avec le thermique dès 2025. Un motif suffisant pour contraindre les constructeurs européens à une mutation forcée pour éviter qu’ils ne soient distancés par leurs concurrents américains et asiatiques. Mais la réalité de 2025 est désormais là, et force le constat d’un scénario idéaliste qui s’est heurté à un triple mur économique et géopolitique.

Le premier signal d’alarme est venu du marché lui-même : alors que les prévisions tablaient sur une croissance exponentielle, les ventes de véhicules électriques ont connu un coup d’arrêt brutal dès 2024. La suppression des aides à l’achat, notamment en Allemagne, a agi comme un révélateur cruel en démontrant que, sans subventions massives, l’électrique demeurait inabordable pour les classes moyennes. Cette panne de la demande a alors plongé l’ensemble du secteur dans l’incertitude, obligeant les constructeurs à ralentir leur cadence tandis que les sous-traitants de la métallurgie voyaient leurs perspectives de commandes s’évaporer.

Choc de souveraineté et spectre de la désindustrialisation

D’autant que l’Europe a également dû dans le même temps faire un constat tout aussi accablant : son électrification à marche forcée agissait comme un véritable cheval de Troie pour l’industrie chinoise. En s’enfermant dans une technologie dont elle ne maîtrisait pas encore tous les fondements, l’UE a réalisé avec amertume qu’elle déléguait sa souveraineté industrielle à un concurrent qui, de son côté, dominait l’intégralité de la chaîne de valeur, de l’extraction des minerais critiques jusqu’au raffinage et la production des cellules. Avec des coûts de production inférieurs de 30 %, les constructeurs chinois ont ainsi transformé l’ambition environnementale européenne en une menace directe pour la survie de ses propres usines.

Enfin, la menace sur l’emploi que constituait ce chamboulement a fini par faire basculer l’opinion, au point de rendre l’objectif de 2035 politiquement insoutenable. Car pour certains bassins industriels historiques (comme la vallée de l’Arve en France ou le Bade-Wurtemberg en Allemagne), cette décision s’apparentait à une condamnation à mort industrielle. Et pour cause : la fabrication d’un moteur électrique requiert près de 40 % de main-d’œuvre en moins, et infiniment moins de composants complexes qu’un moteur thermique classique. Dès lors, sous l’impulsion de fédérations comme la FIM (Fédération des industries mécaniques), le débat s’est alors déplacé de la simple performance carbone vers la sauvegarde impérative d’un savoir-faire qui représente tout de même 7 % du PIB de l’UE. De quoi imposer une vérité simple : la transition doit être technologiquement neutre, ou elle ne sera pas.

Le tournant des 90 %

Dans ce contexte, le « paquet automobile » annoncé le 16 décembre avait la lourde tâche de trouver un compromis complexe pour sauver la face sur le plan climatique tout en offrant les flexibilités réclamées par l’industrie.

Pour ce faire, l’UE mise sur un abandon de l’objectif de réduction totale des émissions au profit d’une cible de 90 % en 2035. Ce delta résiduel de 10 % ne doit pas être interprété comme une autorisation de retour sans conditions des moteurs thermiques, mais plutôt comme une opportunité technologique pour les solutions hybrides de nouvelle génération. En autorisant cette part d’émissions, la Commission valide la pertinence des véhicules hybrides rechargeables et des solutions où le moteur thermique sert de prolongateur d’autonomie. Une évolution qui permet de maintenir une activité industrielle pour les motoristes et les spécialistes de la mécanique de précision, tout en explorant la voie des carburants synthétiques neutres en carbone.

Pour compléter ce dispositif et compenser l’assouplissement du seuil d’émission, le texte introduit un mécanisme inédit qui lie désormais le bilan carbone réglementaire du véhicule à l’empreinte carbone réelle de son cycle de fabrication. Soucieuse de favoriser la réindustrialisation du Vieux Continent, la Commission valorise désormais les efforts réalisés par les constructeurs lors de la phase industrielle, en leur accordant par exemple la possibilité de déduire de leur bilan l’usage d’acier bas carbone lorsque celui-ci provient de l’UE.

En créant ce marché préférentiel pour la sidérurgie verte, Bruxelles déploie ainsi une stratégie de protectionnisme déguisée visant à protéger les investissements massifs des aciéristes européens face à la concurrence asiatique produite au charbon. Pour l’écosystème de la mécanique et de l’usinage, cette mesure annonce une transformation profonde des départements achats et qualité, car les sous-traitants devront désormais justifier avec une précision extrême de l’origine et de la traçabilité environnementale des matières premières qu’ils transforment.

Le pragmatisme désormais au volant

En parallèle de ces ajustements structurels, le nouveau texte intègre des flexibilités temporelles cruciales pour la période s’étendant de 2026 à 2034. Le système de banque et d’emprunt de quotas carbone permet désormais aux grands groupes industriels de lisser leurs émissions sur plusieurs exercices afin de préserver leur trésorerie. Cette mesure est vitale pour des constructeurs confrontés à des besoins de financement colossaux, leur évitant de payer des amendes immédiates en cas de dépassement temporaire de leurs objectifs.

Ce pragmatisme se retrouve également dans le traitement réservé aux véhicules utilitaires légers dont les limites techniques de l’électrification ont été officiellement reconnues. En abaissant l’objectif intermédiaire de 2030 de 50 à 40 % de réduction pour ces véhicules de transport de marchandises, la Commission offre un répit indispensable aux artisans ainsi qu’aux usines spécialisées dans la conception de ces outils de travail.

Enfin, l’Allemagne a obtenu une victoire stratégique majeure avec l’intégration définitive des carburants de synthèse dans le mix technologique autorisé. En acceptant que des véhicules thermiques puissent continuer de circuler dès lors qu’ils sont alimentés par des carburants synthétiques ou des biocarburants avancés, l’Europe consacre le principe de neutralité technologique.

Une décision qui confirme que l’enjeu n’est plus la condamnation du moteur à combustion interne en tant que tel, mais bien la nature de l’énergie qu’il transforme. Pour les fabricants de machines-outils et les experts de la métallurgie, cette ouverture est le gage d’un maintien des compétences techniques sur le sol européen, permettant de concilier les exigences de la transition écologique avec la réalité des capacités productives du continent.

Le défi de l’acier vert

Le compromis trouvé à Bruxelles repose en grande partie sur la capacité de l’industrie lourde à fournir les matériaux nécessaires à cette nouvelle comptabilité carbone. Ainsi, si l’association Eurofer a salué la création d’un débouché garanti pour l’acier bas carbone, la mise en œuvre opérationnelle de cette mesure soulève des interrogations logistiques majeures. La question de la disponibilité réelle de ce matériau sur le sol européen d’ici 2035 demeure entière.

Pour que ce dispositif fonctionne, les investissements industriels visant à substituer le charbon par de l’hydrogène vert au moment de la transformation du minerai de fer doivent sortir de terre et atteindre leur pleine capacité dans des délais extrêmement courts. Sans une montée en puissance massive de ces nouvelles installations de production, notamment sur les sites de Dunkerque ou en Allemagne, le quota de 10 % d’émissions résiduelles pourrait devenir un goulot d’étranglement pour les constructeurs.

Car au-delà de la disponibilité, c’est l’enjeu financier qui inquiète les acteurs de la sous-traitance. En effet, à l’heure actuelle, l’acier vert affiche un surcoût de production situé entre 20 et 30 % par rapport à l’acier conventionnel. Dans un marché automobile déjà sous pression, la question de la répartition de cette charge devient dès lors centrale : la perspective d’une absorption par les seuls consommateurs étant peu probable, l’essentiel de ce poids financier risque de devoir être supporté par les entreprises qui verraient alors leurs marges être sérieusement grignotées. Les usineurs et décolleteurs devront ainsi faire preuve d’une vigilance accrue lors des négociations contractuelles afin de ne pas absorber seuls l’inflation de la matière première.

Les carburants de synthèse : un pari technique aux limites incertaines

L’autre pilier de ce revirement, porté avec force par l’Allemagne et le consortium de l’eFuel Alliance, concerne les carburants synthétiques produits à partir d’hydrogène vert et de captation de dioxyde de carbone. Ce choix tient avant tout au fait que ces carburants présentent l’avantage considérable d’être compatibles avec les moteurs à combustion actuels ainsi qu’avec les réseaux de distribution existants. Leur équilibre économique et énergétique demeure toutefois fragile, leur fabrication nécessitant une quantité colossale d’électricité pour un rendement final relativement modeste.

Avec un coût à la pompe qui dépasse actuellement les cinq euros le litre, les e-fuels sont encore loin de constituer une solution de masse. L’industrie mise toutefois sur une baisse drastique des prix grâce à une production délocalisée dans des pays bénéficiant d’un accès illimité aux énergies renouvelables, comme le Chili ou l’Arabie Saoudite.

Pour les motoristes, ce maintien des motorisations thermiques sous perfusion de carburants propres représente un défi technologique passionnant : les propriétés chimiques de ces fluides de synthèse différant légèrement de celles des carburants fossiles, les systèmes d’injection et les cycles de combustion vont devoir être repensés pour garantir une dépollution optimale.

Si cette ouverture vers la neutralité technologique offre une seconde vie aux départements de R&D qui travaillent sur l’efficience thermique, elle place toutefois l’Europe dans une nouvelle forme de dépendance énergétique. La réussite de ce pari ne dépendra pas seulement des efforts de l’ingénierie automobile, mais également de la capacité mondiale à produire et à acheminer ces nouveaux vecteurs d’énergie à un tarif compétitif pour les usagers de la route.

Vers une souveraineté technologique à inventer

En opérant ce changement de direction, l’Union européenne semble enfin sortir de l’incantation climatique pour entrer dans l’ère du pragmatisme industriel. Ce nouveau « paquet automobile » n’est pas un renoncement, mais un aveu : celui qu’une transition écologique réussie ne peut se faire au prix d’un suicide économique et d’une vassalisation technologique.

Pour les acteurs de la mécanique de précision et de la métallurgie, ce répit bien que salutaire, est cependant loin d’être un appel à l’immobilisme. La bataille s’est simplement déplacée du moteur vers la matière et l’énergie. Entre le défi colossal de l’acier vert et le pari incertain des carburants de synthèse, l’industrie européenne doit désormais prouver qu’elle peut transformer ce virage politique en un avantage compétitif durable. Ainsi, la course pour 2035 ne fait, en réalité, que commencer.