Industrie aéronautique : le monde d’après !

Dans cette tribune, Jean-Michel Schulz, ingénieur aéronautique avec plus de trente ans d’expérience, estime qu’il est souhaitable que cette nouvelle crise permette de restructurer et de rééquilibrer les forces tout au long de la chaîne de valeur de l’industrie aéronautique, dont font partie les sous-traitants.

Comme pour chaque période troublée, celle du Covid-19 a elle aussi engendré son lot d’hystérie. Certains ont vu en ce virus la punition des Dieux. Alors que d’autres, tout aussi dogmatiques, ont imaginé une pseudo-vengeance de « Mère Nature », quand ce n’était pas de l’Univers lui-même, en réponse à la pollution de notre planète. En ce magnifique (au sens météo) mois d’avril confiné, de nombreux antagonistes de l’aéronautique ont mis en ligne des photos de ciel bleu, alléguant qu’au bout d’une semaine d’arrêt du transport aérien, tout allait déjà mieux et que notre bonne Terre était sauvée. Il est bon de rappeler ici que la pollution est souvent sournoise et invisible, un peu comme les virus d’ailleurs. Les traînées de condensation persistantes ou cirrus homogenitus¹, visibles derrière les avions dans certaines conditions de température et d’humidité, sont principalement composées de vapeur d’eau et de cristaux de glace qui s’agglomèrent sur les particules fines de suie et les poussières. Ils n’ont ni plus ni moins d’impact sur le réchauffement climatique que les traditionnels cirrus « naturels », qui croisent à ces altitudes et occupent en moyenne environ 30 % de la surface du ciel.
Pour autant, des recherches récentes menées par l’Imperial Collège de Londres ont révélé que des ajustements d’altitude de vol de seulement 2 000 pieds pourraient réduire drastiquement ces traînées. Parmi les autres solutions, à court terme il existe les combustibles biocarburants, dont la combustion entraîne l’émission de beaucoup moins de résidus que le kérosène, puis à plus long terme le gaz naturel ou l’hydrogène, et enfin les propulseurs électriques ou même à plasma. Au lieu d’un absurde retour à l’obscurantisme prôné par quelques intégristes écologistes, ou d’un immobilisme raisonné par quelques-uns de la nomenklatura aéronautique, c’est bien par l’innovation technologique que l’aviation doit s’inscrire dans la deuxième partie du XXIe siècle, et par là-même justifier le redémarrage de son utilisation actuelle.

L’aviation a sauvé la France d’une catastrophe sanitaire monumentale

N’en déplaise aux partisans du « flygskam² », heureusement que des avions ont continué à voler durant cette crise, pour assurer les rapatriements et le fret, en particulier celui des produits d’urgence sanitaire. Sans avion, nous aurions dû attendre 35 jours pour que les premiers masques arrivent de Chine par les cargos traditionnels et certainement plus de trois mois avec une marine à voile. De fait, il est particulièrement utile de rappeler ici que d’un point de vue logistique, notamment au travers des ponts aériens, l’aviation a sauvé la France d’une catastrophe sanitaire plus monumentale encore. Rappelant ainsi que l’aéronautique est une activité stratégique, pour l’économie bien sûr, pour le transport des biens et des personnes, pour la continuité des territoires métropolitains et encore plus ultra-marins, pour le rayonnement international du pays, ainsi que naturellement pour la défense nationale, qu’elle soit militaire ou sanitaire. Est-ce à dire que notre industrie aérospatiale a été parfaite et est pérenne face à la crise pandémique et à ses conséquences encore à venir ? Certainement pas !

Le secteur aéronautique a créé des sortes de « Too big to fail »

D’un point de vue organisationnel d’abord, depuis cinquante ans la concentration des avionneurs et des équipementiers de premier rang a conduit à un faible nombre de grands groupes industriels. Pour les constructeurs d’avions commerciaux, cette concentration a même mené à la situation d’un duopole mondial, qui se partage le marché et règne en suzerain sur la totalité de la supply chain. Créant ainsi dans le secteur aéronautique des sortes de « Too big to fail³ ». Lorsque la conjoncture est bonne, ces multinationales snobent leurs états respectifs en surfant sur la vague du libéralisme et de la mondialisation, par exemple en externalisant hors de la zone euros pour les uns, au Mexique pour les autres, pressurisant et parfois même asphyxiant les sous-traitants et fournisseurs locaux, pourtant souvent à l’origine de leur succès. A contrario, en période de crise, elles se rappellent toutes de leur provenance et implorent l’aide de leur pays d’origine. C’est compréhensible, mais c’est l’insuffisance du ruissellement de ces aides tout au long de la supply chain qui est discutable. L’état, et à travers lui le contribuable, ne finance pas une entreprise, mais bien une activité, de préférence locale. Si le contribuable veut miser sur une entreprise spécifique, il en achète des actions !

À chaque crise sa consolidation et ses opportunités

On encense toujours les avionneurs, car l’entrée du marché se fait systématiquement par les aéronefs. C’est pour le moins normal, ils assument la plus grande partie du risque et des investissements, y compris les certifications d’un nouvel appareil. Mais sans la multitude de sous-traitants et d’équipementiers, ces premiers n’existeraient pas. Cette pléiade, souvent composée de petites et moyennes entreprises, représente plus de 80 % de la valeur ajoutée du secteur aéronautique. Cette proportion s’est encore accrue ces dernières années, quand certains constructeurs et « First tier 1⁴ », dans une démarche mercantile, ont décidé de sous-traiter pour partie jusqu’à leur cœur de métier, à savoir la conception et le développement, renonçant à un savoir-faire précieux. Il est donc souhaitable que cette nouvelle crise permette de restructurer et de rééquilibrer les forces tout au long de la chaîne de valeur de l’industrie aéronautique. À chaque crise, sa consolidation et ses opportunités ; celle-ci sera certainement l’occasion, pour les meilleures PME/PMI du secteur, de croissances externes qui leur permettront d’atteindre une taille critique, leur donnant une meilleure visibilité du carnet de commandes et plus de poids dans les négociations, notamment en diversifiant leur catalogue de produits et leur clientèle. Et les donneurs d’ordre devront incontestablement se recentrer géographiquement et réintégrer des activités clés de leurs métiers.

La France possède l’un des meilleurs constructeurs d’avions de combat au monde

Pour passer le creux, que les experts estiment entre 2 et 3 ans, les marchés de la défense et de l’espace peuvent être une manière de résorber pour partie la crise et de diversifier leur clientèle. En effet, les tensions mondiales, souvent antérieures et amplifiées par le Covid-19, conduisent à une remilitarisation générale et à de nombreux programmes de développements (Rafale F4, SCAF, V-Max, New Space, etc.). Le ministère des Armées prépare un plan de relance spécifique. Mais ne nous y trompons pas : la conception d’un avion militaire nécessite un savoir-faire passablement différent de celui d’un avion commercial, comme des exemples récents l’ont encore montré. Nous possédons en France l’un des meilleurs constructeurs d’avions de combat au monde, ainsi que les équipementiers électroniques et de défense qui vont avec.

Le trafic aérien doit vite repartir

À l’heure où cet article est écrit, nous sommes encore dans une phase d’incertitude et de sidération. Mais le vent de panique, qui a conduit certains dirigeants d’entreprises à tout stopper nets, est irresponsable et suicidaire. Avant la crise du coronavirus, les carnets de commandes des deux principaux constructeurs mondiaux représentaient de 5 à 8 ans de production. Voilà qui laisse tout de même la place à de nombreuses annulations possibles pour les commandes dites « de croissance ». Les décalages de livraisons immédiates, y compris pour les commandes de renouvellement, sont par contre très pénalisants à court terme pour la trésorerie. C’est pour cette raison que le trafic aérien doit vite repartir et que l’aide des agences de crédit et des états est indispensable.

Il est impensable de stopper sur-le-champ tous les programmes de recherche

Lors du confinement, le gouvernement français a bien réagi du point de vue économique, peut-être même trop bien réagi. Si l’on peut aisément comprendre que l’on adapte le niveau de main-d’œuvre direct au niveau de la production, en maintenant un minimum de savoir-faire, il est impensable de stopper sur-le-champ tous les programmes de recherche. Les réponses aux défis de la décarbonisation, du bruit, de la saturation des routes aériennes et des infrastructures aéroportuaires ne peuvent pas attendre. L’absence de réels nouveaux programmes pèse doublement sur la filière aéronautique ; elle provoque simultanément la perte des savoir-faire de conception des bureaux d’études et la saignée des sous-traitants originels (souvent les plus aptes à l’innovation), via la recherche de productivité par renégociation des pièces des programmes anciens.

La formule actuelle des avions récents est quasi-identique à celle du Comet de l’après-guerre !

Déjà avant cette crise, j’ai souvent eu l’occasion de critiquer la sur-optimisation, le mimétisme et l’absence d’innovation de rupture des avionneurs. La formule actuelle des avions récents est quasi-identique à celle du Comet de l’après-guerre ! Edwin Herbert Land⁵ a dit : « Innover, ce n’est pas avoir une nouvelle idée mais arrêter d’avoir une vieille idée. » La recherche et l’innovation doivent être la pierre angulaire d’un futur plan de relance pour repositionner, moderniser et pérenniser l’industrie française et européenne dès la sortie de crise, pour la propulser dans le futur. Il faudra pour cela en finir avec les démons français, qui consistent à systématiquement amputer les plans de relance d’investissement dans la recherche et le développement, par de la dette structurelle opérationnelle. Les syndicats devront être responsables et progressistes au lieu d’être jusqu’au-boutistes. Enfin, il sera nécessaire d’avoir la vaillance de laisser périr les entreprises qui doivent mourir, pour sauver les autres.
La formation est également une autre source d’investissement indispensable à moyen et long terme. Là aussi, il n’est pas envisageable de piloter la filière aéronautique comme trop souvent par le passé, en tout ou rien. Il faut de 3 à 5 ans pour former et rendre opérationnel un compagnon, un technicien ou un ingénieur. Arrêter ou diminuer trop fortement les stages et les apprentissages l’année prochaine, comme il a déjà été dit ici ou là, serait catastrophique. Les dirigeants qui se livreraient à ces facilités seraient les mêmes qui hurleront contre les pouvoirs publics pour l’absence de personnels formés lors de la reprise. Par ailleurs, on ne peut pas revendiquer l’aide des contribuables et s’affranchir totalement de son rôle sociétal.

Le succès technique et structurel d’Airbus prend naissance avec le projet Concorde

En conclusion, la question n’est pas tant : est-ce que l’aviation repartira ? Mais plutôt : quand, comment, où et avec qui elle repartira ? L’industrie aéronautique a deux défis immédiats à relever. À court terme, le sauvetage et le redémarrage de sa technologie actuelle, et simultanément, pour aborder la deuxième partie du XXIe siècle, elle doit se réinventer et répondre aux défis environnementaux et sociétaux. L’Europe, et particulièrement la France, est très mal armée devant cette situation. Elle subit de concert une opposition écologique pour partie extrémiste et des revendications sociales relatives à de trop nombreuses années de mauvaise gestion (bas salaires, manque d’infrastructures, faibles investissements, 35 heures, fiscalité excessive, faibles trésoreries des entreprises, lourdeur administrative, etc.). Par ailleurs, il est de tradition dans ce pays, depuis plus de quarante ans, de creuser du déficit opérationnel en lieu et place d’alimenter les investissements qui permettent de conquérir l’avenir. N’en déplaise aux « comptables bien-pensants », qui ont pris le pouvoir du public comme du privée, le succès technique et structurel d’Airbus prend naissance avec le projet Concorde⁶. Espérons que le futur plan de relance pour l’industrie aéronautique, prévu pour début juillet, ne privilégiera pas trop le court terme au détriment de l’avenir et permettra à la France, donc à l’Europe, de se maintenir et de se projeter en leader mondial du secteur aéronautique. Pour cela, il est indispensable que le gouvernement, les dirigeants d’entreprise et les acteurs sociaux se comportent intelligemment et s’entendent autour d’une sorte de Grenelle de l’aéronautique. Il convient d’aller vite, car les plans de soutien américains et chinois sont déjà en route.
Pour finir sur une note d’optimisme, je vous propose cette citation d’Henry Ford, que tout le monde connaît pour ses automobiles, mais dont peu de gens savent qu’il a également été l’un des premiers fabricants d’avions commerciaux au monde : « Lorsque tout semble aller contre vous, souvenez-vous que les avions décollent toujours face au vent. »

1-Nom officiel que leur a donné l’Organisation météorologique mondiale en 2017.
2-Flygskam est une expression suédoise qui signifie « la honte de prendre l’avion » et qui a donné naissance à un mouvement anti-aviation.
3-Too big to fail, littéralement « trop grand pour faire faillite », relate la situation d’une institution financière (souvent une banque) dont la faillite aurait des conséquences systémiques désastreuses sur l’économie et qui, par conséquent, se retrouve systématiquement secourue par les pouvoirs publics.
4-Les grandes entreprises de niveau 1 livrent directement aux constructeurs d’aéronefs.
5-Edwin Herbert Land (1909-1991) : physicien et inventeur de la photographie instantanée Polaroid.
6-Concorde : programme d’avion de ligne supersonique lancé conjointement en 1962 par Sud-Aviation et British Aircraft Corporation, tous les deux devenus Airbus par la suite. Beaucoup d’innovations technologiques très communes dans les avions de ligne actuels furent développées et/ou utilisées pour la première fois avec Concorde (commandes de vol électriques, Fadec, automanette, SPAD, qui est l’ancêtre du freinage ABS, alliages d’aluminium élaborés, etc.).