Publicité

Evolution du marché en 2018- 2019 : les faits marquants depuis un an

06.12.2019
MACHINES PRODUCTION - Evolution du marché en 2018- 2019 : les faits marquants depuis un an

Par Eric Schulz, consultant et ancien directeur commercial d’Airbus.

Les années 2018-2019 ont été des années riches en rebondissements. Tout d’abord, le marché connaît une phase d’incertitudes plus prononcées. Les carnets de commandes sont globalement très bien garnis, grâce aux commandes enregistrées dans les années passées mais une certaine menace semble poindre au point de ralentir les engagements de commandes (2018).

2018 et 2019 ont vu quelques faillites de compagnies (Air Berlin, Germania et Jet Airways) alors que d’autres traversaient de fortes tensions sociales ou économiques (Air France, HNA, Norwegian, Etihad). Les profits se sont tassés chez beaucoup d’opérateurs, y compris chez les « low costs » (Ryanair). Les régions portant traditionnellement la croissance sont aussi rentrées dans une ère plus incertaine sur le futur court-terme.

L’Asie-Pacifique, et en premier lieu la Chine, mais aussi le Middle East, connaissent des phases troublées générant prudence et attentisme. D’une manière générale, les relations internationales sont plus tendues, que ce soit en Europe (Brexit), au Moyen-Orient (Syrie, Yémen) ou encore dans les relations commerciales (Etats-Unis et Chine).

Cela fait peser un risque d’essoufflement conduisant au repli sur soi, peu favorable à l’épanouissement du transport aérien, sans compter l’instabilité du Moyen Orient qui amplifie très défavorablement la pression sur les prix du kérosène.
Dans ce contexte, il est intéressant d’étudier comment les différents marchés composant l’industrie se sont comportés. Le marché régional a continué sa longue mutation. Ce marché s’est maintenant décomposé entre les « turboprops » et les « jets ».

Le marché des « turboprops » croit doucement et est principalement influencé par les remplacements d’avions souvent hors d’âge. L’offre est très limitée, et ATR est une valeur sure. Les jets régionaux ont subi quant à eux de plein fouet l’éclosion des « low costs » et le retrait des compagnies traditionnelles sur le moyens courriers.

Pour tenter d’exister sur ce créneau, Bombardier et Embraer ont tenté de rivaliser avec les entrées de gamme d’Airbus et de Boeing, sans vraiment réussir à peser en termes de parts de marché.

Malgré des avions globalement compétitifs (C-series et Embraer 195), Bombardier et Embraer se sont heurtés à la dure réalité de la loi des familles qui constituent un argument définitivement convaincant, notamment pour les « low costs », où simplicité et harmonisation de flottes sont les mamelles du succès. Ce qui devait donc arriver… arriva.

Afin d’éviter de disparaitre dans un désastre économique, les deux concurrents se sont faits chacun repêcher et intègrent maintenant les offres respectives du duopole, Bombardier par Airbus et Embraer par Boeing.


Boeing traverse une phase très difficile


Sur le marché traditionnel des courts courriers, le problème est avant tout industriel. Pour Airbus, la montée en cadence est un problème critique pour délivrer le carnet de commande.

Les problèmes de jeunesse de l’A320neo semblant en passe d’être fixés, il est maintenant fondamental de tirer parti du formidable carnet de commandes qui permettra enfin à Airbus de prendre une position de leader incontesté sur ce créneau.
Boeing, quant à lui, traverse une phase très difficile dans le secteur du moyen-courrier. Déjà inférieur et dépassé par le succès grandissant de la famille A320neo, le 737 MAX doit maintenant faire face à ce problème majeur de MCAS.

A l’heure où j’écris ces lignes, la solution n’est pas encore acquise à 100%. Je n’ai pas trop de doutes pour ma part que Boeing saura apporter la solution, mais ce problème a écorné l’image du constructeur de Seattle ainsi que celle de la FAA.

En tout état de cause, et quelle que soit l’issue que j’attends rapide sur au moins la reprise des vols et des livraisons, Boeing a probablement perdu du temps et de la crédibilité quant à son potentiel projet de NMA, qui devait être la réponse à l’A321neo. Ce projet, momentanément au moins, a rejoint les dossiers remplis de bonnes idées, tant l’urgence opérationnelle a maintenant pris le dessus et probablement pour les douze mois qui viennent.


Arrêt de production de l’A380


Il est intéressant de noter que la position outrageusement dominante d’Airbus sur le moyen-courrier est totalement inversée sur le secteur du long-courrier. Boeing domine largement ce secteur avec le B787, qui assure une percée exceptionnelle sur l’entrée du marché. Airbus tente de résister avec l’A330neo, mais avec un succès toujours mitigé.

L’A350 occupe bien le marché moyen de gamme gros porteurs, mais ce marché est numériquement beaucoup plus restreint que l’entrée de gamme. Ce faisant, Airbus est contraint de se battre avec un module à cheval entre le B787 et le B777, et le risque est grand de se faire prendre en tenaille avec des offres globales, dont Boeing est un habitué.


L’annonce faite en avril dernier de l’arrêt de production de l’A380 par Airbus n’est malheureusement pas une grande surprise, tant cet avion a souffert d’une véritable vision. Il était un peu illusoire d’imaginer continuer à vendre en 2021-2022 un avion dont le design remonte déjà aux années 2000, avec de faibles améliorations opérationnelles et qui a cruellement souffert des multiples retards qu’il a connus.

Sans réel projet d’avenir, avec une aile surdimensionnée, car prévue initialement pour la version plus lourde (A380-900), l’A380, plébiscité par les passagers, n’a pas réussi à s’imposer en performances opérationnelles devant la concurrence féroce du B777-300ER… mais aussi de l’A350.

L’abandon du programme laisse l’A350-1000 orphelin, tout en haut de la gamme Airbus et la vraie question est de savoir si cette position est tenable, alors que la nouvelle version du B777-9 va commencer ses essais en vol d’ici la fin de l’année.


La Chine a fait de l’aviation commerciale un enjeu stratégique


L’avenir, à court terme, se jouera donc entre le duopole Airbus et Boeing.

Il va être intéressant de voir comment le C919 chinois évolue, car il constitue un risque majeur pour le moyen terme (2025). La Chine, toujours moteur de la croissance mondiale, a fait de l’aviation commerciale un enjeu stratégique et il est probable qu’à un moment ou un autre, les compagnies chinoises soient « encouragées » à supporter cette éclosion, et donc au moins à panacher leurs commandes d’avions occidentaux par une quantité de C919.

Il est aussi à prévoir que ceci ne s’appliquera pas uniquement à la seule Chine, mais aussi à toutes les zones géographiques où la Chine a une influence géopolitique (Sud-Est asiatique, Afrique…).
Enfin, le mouvement technologique vers plus d’électrique continue son chemin et il est à parier que les prochaines années seront riches de nouveautés techniques dans ce domaine, y compris vers la propulsion ou l’hybride commence à pointer le nez en laboratoire.

Le secteur du régional « turboprops » pourrait bien être le premier marché introduisant ses changements. En effet, les faibles distances parcourues sur terre, et donc les déroutements nombreux, se prêtent effectivement à une émergence vers ce créneau en premier.

L’avenir s’annonce donc passionnant !

AUTRES ARTICLES À PROPOS DE CETTE SOCIÉTÉ

Publicité

Référencez votre société

  • La faire apparaître sur le site et dans les résultats de recherche
  • Publier votre contenu gratuitement
  • Permettre aux internautes de vous contacter par email et téléphone
  • Suivre les demandes des mécanautes dans votre espace

La revue

la fabrication,
depuis la conception
jusqu'au produit fini

  • Abonnement
    Support papier
    150€TTC/an
    format numérique inclus
  • Abonnement
    Support numérique
    150€TTC/an
    format papier sur demande